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经过了“金九”销售旺季，我国车市恢复形势继续向好，据乘联会统计数据：9月份国内狭义乘用车市场销量达191.2万辆，同比增长7.4%，环比增长12.2%；其中，9月豪华车零售同比增长约33%，环比8月增长约5%，市场份额保持约15%的历史高位。而在豪华阵营中，BBA三强牢牢占据着头部位置，目前为止它们有着怎样的表现，谁能问鼎2020年豪华品牌销量冠军呢？今天就来看看BBA之间的“三国志”。
奔驰暂居第一，宝马、奥迪紧随其后
作为公认的豪华品牌“老大哥”，奔驰一直都有着“领头羊”的作用，它的品牌力也是豪华品牌中最强的。数据显示，奔驰中国市场第三季度销量约22.36辆，同比增长23.4%；1-9月累计销量约56.97万辆，同比增长8.3%。值得一提的是，受“新冠”肺炎疫情的影响，奔驰1-9月全球销量同比减少了10.2%，而中国市场却有同比8.3%的增长，既表明了我国车市恢复形式积极向好，也侧面说明我国正处于消费升级转型中。
很多男同胞心中都有一个宝马“蓝天白云”梦，其对运动、操控的诠释吸引了很多热爱汽车、热爱驾驶的消费者。数据显示，宝马中国市场第三季度销量约23.06万辆辆，同比增31.1%；1-9月累计销量55.97万辆，同比增长6.4%，总量上与奔驰仅仅只有1万辆的差距，死死地追赶在后，2020年豪华品牌销量冠军也大概率在它们俩之间产生。
相比之下，曾经领跑豪华品牌销量、政商两道通吃的奥迪今年表现反而有些中规中矩，第三季度销量约21.03万辆，此外，其1-9月总销量虽然也过了50万辆大关，但是约51.21万辆的数据相比奔驰、宝马有着4、5万辆的差距，同比增长4.5%的增速也落后于奔驰、宝马。如果按照目前的趋势，奥迪最终更有可能依然排名第三，BBA的位次并不会改变。
轿车更受欢迎，?E级与5系焕新再战
具体来看，高端豪华轿车比SUV更受欢迎，数据显示，9月份销量破万的轿车多达6款，SUV只有3款破万，且总共9款车型由BBA悉数包揽。其中奥迪A6L拿下了高端豪华车销量冠军，9月份销量高达1.88万辆，同比增长37.2%；同时，奥迪A6L今年1-9月累计销量也达到了12.95万辆，超越了奔驰E级和宝马5系，位居同级第一，同比增幅更是高达56.5%。值得一提的是，奔驰E级和宝马5系在9月下旬同时迎来了中期改款，二者在10月份的销量值得期待。此外，奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L均表现优异。
SUV方面，奔驰GLC以1.59万辆的单月销量和12.45万辆的1-9月累计销量占据了豪华车销量榜头名，并且它曾多次闯进SUV总榜前十，堪称豪华品牌的最大赢家，品牌力+豪华设计+长轴大空间就是它征战车市的三把武器，老对手奥迪Q5L、宝马X3分别以1.55万辆、1.41万辆的成绩，暂避奔驰GLC的锋芒。值得一提的是，如果只论销量，自主豪华品牌红旗HS5是除开以上三款车外销量最好的SUV车型，在8月首次销量破万的它，在“金九”旺季将持续保持热销状态。
同时提速电气化，未来增长点还得看新能源
BBA三强之间的2020年销冠争夺固然激烈，不过，这是在当前仍以燃油车为主的情况下，未来是肯定会随着汽车“新四化”的浪潮形成新的市场局面，提前布局未来的重要性不言而喻，BBA也参透了这一点，近段时间它们动作频频，不断加速电气化、数字化步伐。
10月上旬，奔驰公布了乘用车业务的全新战略，其中包含多个子品牌未来产品规划，以及产品电动化进程。根据官方的战略规划，奔驰将会基于大型纯电车型架构（EVA）平台先后推出S级的电动车型EQS，以及EQE、EQS?SUV和EQE?SUV，共四款车型，并定下在2030年之前将电动车型的销量占比提升至总销量的一半以上的目标，且梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫等都将推出电动化车型，奔驰面向电动化转型的决心可见一斑。
宝马同样将电气化和数字化列为品牌未来发展重点，其在近日通过线上的方式，详细介绍了宝马在中国“以客户为中心”、“用数据赋能”和“打造适应数字化进程的组织”的数字化战略。具体车型布局上，宝马iX3将成为宝马进军新能源纯电市场的“排头兵”，有望广州车展正式上市。并且根据计划，宝马在2025年前将推出12款纯电动车，2030年新能源车总销量突破700万辆。目前，宝马已经完成了从i1到i9、iX1到iX9的商标注册。
10月13日，中国第一汽车股份有限公司与奥迪汽车股份公司共同宣布，二者将成立一家合资公司，新公司最主要的职能便是生产奥迪PPE平台的中高端系列纯电动车型，而首款车型也将在2024年亮相。目前，奥迪拥有MLB?Evo、MEB、PPE和J1等四个可以研发和制造纯电动车型的平台，并且国产奥迪纯电车暂时只有奥迪Q2L?e-tron一款，已经无法满足奥迪的发展速度，由此可见，奥迪此举显然是要加速其在中国市场的电气化布局。
汽车渝评
俗话说，不想当将军的市场不是好士兵，放到汽车行业就是不想拿销冠的车企不是好车企。虽然今年年初遭遇了“新冠肺炎疫情”，但依然阻挡不了BBA三强销量增长的势头，消费升级的高端换购需求，加之豪华品牌促销折扣、价格下探，迅速引领车市回暖。至于它们谁能问鼎最后的冠军仍有悬念，不过奔驰和宝马相对更有优势。此外，按照目前的形势，在今年还剩2个多月的情况下，奔驰、宝马、奥迪豪华品牌三强的总销量均突破70万辆几乎已经是板上钉钉，也让这场销冠之争更加精彩。
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新能源汽车15年规划报告出炉，2035年或成市场主流
试想一下，经过15年的发展，也就是到2035年，国内新车销售量中，将有超过一半的车型，是纯电动车。
这是国务院办公厅最新印发的《新能源汽车产业发展规划》中，对于未来15年新能源汽车产业的规划预期。
纯电动车将占到新车销量一半？这份规划提出了2025年和2035年两个具体销量目标。
“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。”
“到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。”
请注意这两句话有差别：2025年目标，关键词是“新能源车”。2035年目标，关键词是“纯电动车”。
虽然表述不一样，但其实在政策层面的语境里，新能源车，几乎等同于电动车。
虽然新能源车的身份该如何认定，民间有各种各样的说法。譬如有很多人认为油电混动车（HEV）也应该归入新能源车范畴，但在政策层面，官方认定的新能源车，只包括能享受补贴的车型：包括纯电动、插电混动、氢燃料电池车、以及增程式电动车。
但在这几种新能源车类型里，纯电动车的销量占据了90%以上。所以目前政策层面认定的新能源车，可以等同于电动车。
至于油电混动（HEV）、以及48V轻混，在政策的语境里，一律被划归到“节能汽车”。因为48V轻混对节油效果的提升很有限，所以节能汽车的主力军，应该是油电混动。
就在几天前，在《新能源汽车产业发展规划》正式出台之前，由中国汽车工程学会起草并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，被媒体解读为“国家新能源车政策转向”的信号。被众多媒体解读为“混动进、纯电退”，引起一片哗然。纯电车似乎成了错误的战略方向，应该顺应市场需求，在燃油车基础上，大力发展油电混动汽车，才是未来的正途。此份《路线图2.0》也被视为对丰田和本田的极大利好。
但如今从《规划》来看，政策层面对电动车的支持，发展电动车的决心，不但没有减少，反而决心更大、投入更大。
例如按照《规划》里的预期，到2035年，纯电动车将占到新车销售的主流，可以理解为至少占据50%以上的市场份额。假使维持目前的年产销2500万辆的市场规模不变化（当然这几乎是不可能的，不少专家认为到了2030年以后，国内汽车年产销规模将达到3000万辆以上），届时纯电动车的年产销规模将超过1200万辆。而现在是多少呢？年产销100万辆左右。15年时间，要增长12倍！
即便是“2025年占据20%销量份额”的目标，按照2500万辆的总体量，新能源车（主要是纯电动车）至少要销售到500万辆。5年时间，从100万辆规模增加到500万辆，要增长5倍！
这个增长目标，可以说很有魄力了。
未来燃油车要全部升级为油混？《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划里，有这么几条值得注意：
其一，“到2035年，节能汽车与新能源汽车的销量比重，各占50%。”这和上文所说的两条技术路线并行的策略，是相一致的。
其二，“2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力”。这句话指明了燃油车的发展方向。100%纯燃油是肯定不让生产和销售了，做不出油电混动，最起码你得给我加上48V轻混。好在48V轻混技术对车企来说so?easy。完成这一目标毫无难度。
但下面这一条就有难度了。
其三，“2035年新车平均油耗乘用车（含新能源）达到2L/100KM，其中传统能源乘用车（不含新能源）达到4L/100KM，混合动力乘用车4L/100KM。“——这句话有点拗口，简单翻译就是，新车的整体平均油耗水平要降低到2L/百公里，烧油的车降到4L/百公里，用电的车油耗为零，两种车型各占销量一半。一平均，刚好就是百公里2L的水平。
这句话里也透露出一个意思：就是未来的燃油车，不管你走不走混动技术路线，一律向百公里4L的油耗标准看齐。
要想实现4L的平均油耗，难度不小，2019年中国144家乘用车企业中，平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km。照现在的内燃机发展技术趋势来看，几乎只有走转型电气化、油电混动这一条路。当然，油混技术也不一定只有本田i-?MMD或者丰田的THS，也许还有其它的路可走。
对油电混动路线，官方的态度一直是模棱两可。这次在《路线图2.0》算是首次暗示性得给予了肯定。所以有人说对本田、丰田是大利好，也不无道理。只是，《路线图2.0》并不是官方文件，不能代表官方的正式表态，只能算是政策的风向标而已。
要官方来表态支持油电混动车是有难度的。毕竟，要发展和推广油电混动车，有来自市场和技术的两方面困难。市场层面，消费者考虑的是，购买油电混动车型需要多支付的成本，要花至少三四年才能通过节约的油钱补回来，意义不大。如果像电动车一样，通过政策“强制”消费者购买油电混动车更不现实。更重要的是技术层面，丰田和本田几乎垄断了油混技术（丰田虽然放开了一部分但程度很有限），指望丰田和本田主动出让最新技术也不现实。还得靠自主研发、以及从欧美市场寻求合作，这个过程急也没用。
国内包括吉利、长安、广汽都有了自己的HEV相关技术，丰田还把自己的THS技术部分开放给了广汽。国产品牌的HEV车型，或许将是未来重要的增长点。也许我们可以期待一下中日车企在油电混动领域的竞争。
写在最后
炒得沸沸扬扬的“电动退、混动进”，这种说法是不对的，准确的说法应该是“电动进、混动也进，两者齐头并进”。
中国未来15年的汽车发展技术路线，势必将形成纯电动车为主导的“新能源技术路线”，与油混技术为主导的“节能汽车路线”——这两条路线并行的格局。
但是，15年的周期里，要实现“以电动车为主的新能源车，要占据50%的市场份额”，“另外50%的燃油车，要全部升级为油电混动车”。两个目标都不容易。对车企来说，更是压力山大。
但压力大，也得硬着头皮上。中国政府目标是力争在2030年前碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和。作为能源消耗和碳排放大户，汽车产业的转型升级首当其冲。
未来十五年，对汽车产业的大考来了。
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回顾今年的新能源汽车市场，整体发展趋势可以说是逐步复苏且稳中向好。根据中汽协的数据显示，今年9月份我国新能源汽车产销分别完成13.6万辆和13.8万辆，同比分别增长48%和67.7%，刷新了新能源汽车的当月产销记录。
就在新能源市场稳步前进的节点，11月2日，国务院办公厅正式下发了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，指引未来新能源汽车市场15年的发展方向，而此份文件距离此前征求意见稿的发布仅不到1年的时间，侧面印证了国家对于新能源汽车产业的重视程度。
不过为了避免各位吃瓜群众觉得文章太长不看的尴尬，此次只挑选规划文件中重要的四个方面进行阐述。
明确未来新能源产业愿景
根据新能源汽车产业发展规划愿景，预计到2025年，我国新能源汽车市场整体竞争力将得到明显增强。纯电动乘用车百公里平均电耗将降至12?kWh，新能源车型的销量将达到整体汽车新车销售总量的20%左右。
相较于此前的征求意见稿，正式规划文件由原来新能源车型2025年25%的销售总量下降至20%，整体目标更加稳健。根据《节能与新能源汽车技术路线图》中的描述，其预计我国纯电动和PHEV车型将在2025年占整体汽车市场销量的15%-25%，2030年将打造30%-40%。为此，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：他认为20%的目标肯定能实现，25%的目标是有希望的。
对于百公里电耗方面，此前征求意见稿中百公里电耗为11?kWh，正式文件将百公里电耗提升1?kWh。崔东树认为这是一个积极的信号，不用简单的电耗约束处在初步发展的新能源总体产业，当前中国自主品牌在新能源高端化上做的不错，应该给更多的发展空间。
根据规划文件阐述，预计到2035年，我国新能源汽车产业的核心技术应达到国际先进水平，质量品牌具有较强的国际行业竞争力。届时，纯电动车型将成为销售市场上的主流，公共领域将采用全面电动化，同时燃料电池汽车将逐步实现商业化应用，搭载高度自动驾驶的车型应该实现规模化覆盖，充换电网络相较于如今变得更加完善便捷。或许到那时，充电就不再是束缚新能源车远行的绊脚石，既能够促进节能减排，同时又不影响社会运行效率。
完善新能源基础设施建设
如果说新能源车型展望愿景是为我们规划了一副未来的美好蓝图，那么具体到落实层面还得看基础建设情况。规划文件指出，要加快新能源充换电基础设施建设，做到科学布局，同时加强城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等各方面统筹协调能力。
居民区充电服务点方面，将积极推广有序慢充为主、应急快充为辅的充电理念。而在高速公路和城乡公共充电网络中，将加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的战略布局。同时鼓励开展换电模式，加强大功率充电、无线充电等新型充电技术研发，提高新能源车型充电便利性。
俗话说资本的嗅觉是最灵敏的，就在新能源规划公布第二天，充电桩概念股持续走强，截至11月3日收盘，汉宇集团、英可瑞等多股涨停，易事特、天迈科技、南京聚隆等涨幅均超过5%。
除了充电桩合理布局之外，规划文件中还指出将推进新一代无线通信网络建设，推进新一代无线通信网络建设，加快车联网无线通信（C—V2X）标准制定和技术升级。同时推进道路基础设施数字化改造升级，加强交通信号灯、交通标志标线、车载终端之间的互联应用，推进城市道路基础设施智能化建设改造相关标准制定和管理平台建设，为将来实现自动驾驶提前布局。
全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树认为，我们的薄弱短板就是产业基础能力，虽然从数据上看起来很美，但实际基础并不扎实，很多自主品牌的可控能力不足，此次规划文件要求强化产业链，恰好给各方做好产业基础能力打开了时间窗口。
提升核心技术研发实力
对于任何产业发展来说，只有打好了基础设施能力，才能够进一步提升自身实力。根据新能源规划文件中显示，未来将提高技术创新能力，深化“三纵三横”研发布局。即以纯电动汽车、插电式混动（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，布局整车技术研发，提升电池管理、结构设计等安全技术水平，提高新能源车型整体综合性能。
除了车型布局之外，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，探索并构建新一代电动车型驱动系统解决方案，开展动力电池与燃料电池系统的技术公关，提升关键技术、先进工艺、核心零部件等方面的研发能力。
同时未来将会加快建设共性技术创新平台，以龙头企业、国家重点实验室、国家制造业创新中心为主的联合研发机制，从不同技术路径积极探索，提高关键技术供给能力。引导汽车、能源、交通、信息通信等方面的跨领域合作，建立面向未来的新能源车型、智慧能源、交通创新服务平台。
在跨界方面，目前走的较远的就是华为，前不久华为推出了智能汽车解决方案独立品牌-HI。根据华为官方介绍，HI智能汽车解决方案包括：全新的计算通信架构和五大智能系统。能够实现智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件，给各位主机厂车型未来跨领域合作打开了一扇大门。
确立“新三化”路线
此前对于不少车企而言，常常挂在嘴边都是“新四化”路线。所谓“新四化”，即电动化、网联化、智能化、共享化。此次新能源汽车产业发展规划文件中首次删除了共享化，文件中表示：当前全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、信息通信等领域加速融合，电动化、网联化、智能化将成为汽车产业的发展潮流和趋势。
为此，全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示：此次删除共享化的意义很大，共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式，而且汽车共享在中短期是不现实的。
现实情况也应证了这一点，从共享经济开始衰落之时，除了共享单车面临倒闭潮之外，多家共享汽车企业也不堪资金、运营等重负，陆续暂停了部分或整体的共享汽车业务，甚至部分资金不足的企业已经宣告破产。所以此次规划文件中删除共享化，对于现在的用车环境来说是较为合理的取舍。
《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的发布，一方面代表了我国新能源汽车产业长期发展的决心和力度不变，另一方面也形成了对于新能源车企及其产业链的长期利好。华西证券研究报告指出，当前新能源汽车政策支持力度有增无减，且新能源汽车目前渗透率尚处在低位，未来整体增长趋势较为明确。
对于我们消费者来说，此次规划文件的发布，意味着未来国内新能源市场将会不断完善，同时日常新能源使用便携程度以及车辆整体实力将得到大幅度增强。
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