网上科普有关“大众在中国的市场环境（从政治、经济、社会、技术角度）”话题很是火热，小编也是针对大众在中国的市场环境（从政治、经济、社会、技术角度）寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

大众汽车在中国的发展：

上海大众汽车有限公司（以下简称上海大众）是中德合资的企业,成立于1985年3月, 9月正式投产，是中国改革开放后第一家轿车合资企业,中德双方投资比例各占50%,合同期限为45年。2004年5月2日, 中德合资双方签订了新增15亿人民币注册资本的合同。经过六次增资, 上海大众的注册资本将达到78亿人民币。公司位于上海西北郊安亭国际汽车城,占地面积 321.8万平方米,建筑面积86.8万平方米，现有职工15000多人。目前已形成四大生产区域（汽车一、二、三厂和发动机厂）和一个技术中心的格局。产品已由最初的桑塔纳系列发展到了今天包括桑塔纳、桑塔纳3000、帕萨特、波罗、高尔、途安在内的五大平台六大系列几十个品种,年生产能力超过45万辆,是目前国内生产规模最大的现代化轿车生产基地。

一汽-大众汽车有限公司是由中国第一汽车集团公司、大众汽车（中国）投资有限公司、德国大众汽车股份公司和奥迪汽车股份公司合资经营的大型轿车生产企业,是我国第一个按经济规模起步建设的现代化轿车生产基地。公司于1991年2月6日正式成立,1996年12月全面建成投产，1997年8月通过国家验收,1998年4月30日通过德国莱茵技术监督顾问有限公司（TUEV公司）和中国汽车认证委员会质量体系认证中心ISO9001质量体系认证,并于2002年月12月19日获得ISO14001环境管理体系认证证书。。公司整个项目总投资111.3亿元人民币,注册资本为37.12亿元人民币。其中,一汽占60%的股份,大众占30%的股份,奥迪占10%的股份。一汽-大众公司位于长春市西南部,占地182万平方米。经过不断发展,现已形成年产33万辆整车、30多万台发动机、18万台传动器的生产能力。一汽-大众公司含销售公司、两个生产厂、12个部门和3个直属科,现有正式员工约7000人,其中管理人员约为1500人。一汽-大众公司的主导产品是捷达系列、奥迪系列、宝来系列及高尔夫系列轿车。

大众汽车曾在中国风靡一时，在98年以前60%-90%的市场份额，曾包揽国产轿车销量冠军近20年，但在2005年以年销量56.7万辆的业绩、19%的市场份额将冠军宝座让出，而且南北大众也是前五大汽车厂商中唯一出现负增长的两家企业——大众汽车从巅峰滑落。从近年的统计数据分析，大众品牌轿车（是上海大众和一汽大众的总称，其数据为上海大众和一汽大众的销售数据和，以下同）在中国轿车市场占有率持续下降，已由98年的59.2％下降为2004年的26.3％（据最新统计数据显示，2005年一季度大众品牌轿车市场占有率仅为11.5％）。从公开披露的财务数据分析，大众的状况亦令人堪忧。2004年底大众资产总计为537.85亿元，同比下降了8.7％；同期应收帐款达到78.7亿元，同比增加了40.9％。

在国内轿车市场高速增长的00-04年期间，除2003年大众品牌销售增长与轿车市场整体保持同步外，其余几年大众品牌轿车市场增长速度均低于市场同期水平。尤其是2004年，大众品牌不仅没有保持增长，而且出现负增长，进一步加剧了市场下滑态势。但与此同时，2005年通用汽车在中国实现连续五年赢利，并首次成为中国汽车销售量与市场占有率双料冠军，共计销售汽车66.5万辆，同比增长35.2%，从而全面超越大众，成为在华第一品牌。可见目前大众品牌在中国市场的失败一方面是竞争对手的压力所致，而更重要的是自身出来状况。问题到底出在了哪里？这个问题有很多方面的解释，下面我们就从上海大众与上海通用在中国的本土化战略的比较这个角度来讨论这个问题：

德国大众是国外汽车品牌进入中国汽车市场的先驱者，与中国最大的轿车生产基地——上汽和中国最大的汽车制造厂——一汽合作。为了规避当时市场的风险和政府壁垒，德方选择了制造和解决生产方面的问题，而把市场和风险丢给了中方。由于当时几乎没有什么竞争可言，大众垄断中国市场十数年。在中国政府放宽对合资企业的外资控股限制后，德方表现出了对话语权的殷切姿态，大力打压中方。这不仅使得中德双方的管理者矛盾不断，而且逼使一汽为了话语权的考虑，在2002年又选择了与丰田的合作，给德方造成的损失和压力是显而易见的。反观上海通用，1997年，美国通用和上海汽车工业集团合资成立上海通用，双方各控股50%；2001年与柳州五菱的合作也没有拉下上汽。通用汽车在进入中国市场以来，从未寻求对其本土合作伙伴的控股或者独资地位，所有合资公司的股权比例都是五五开。可以说若德国大众在中国是名副其实的资本家，那么美国大众则是尽显绅士风度的寻求双赢的朋友。

正是基于上述不同的出发点，造成了大众和通用的同时期的本土化战略的实质的天壤之别。下边我们将从一些具体的方面，如采购、产品布局、对待消费者态度、渠道策略、品牌战略以及观念等发面来论证我们的观点。

1. 零部件采购方式：大众进口——通用本土采购

大众为了利用中国政府的一些进口政策优惠，以及从中国市场获得更多的利润的考虑，对关键零部件一直都采取从德国进口的方式，这一策略给德方带来的利润占德方从中国市场上获得的年利润的30%以上。然而，随着中方合资伙伴的成熟，这一策略埋下了很大的隐患：大众在中国的两个合作伙伴的采购和销售网络各自为政；始终未能在中国建立起零部件配套体系。这一缺乏长远眼光的策略，不仅加大了经营成本，也给德方埋下了隐患：2003年的欧元升值，零部件的进口仅在汇率上就损失数亿欧元。同时，大众对中国汽车市场长达十数年的近乎垄断经营，却没有建立起保护自己、遏制对手的门槛，给了新进入者机会，而自己也没有拿得出手的核心的竞争力。

通用却一心一意与上汽合作，双方的平等互利的基调，使得通用赢得了上汽的信任和大力支持，大大提高了双方在谈判桌上的效率；并且义无反顾地实施本土化采购，大大降低了采购成本。在零部件配套体系方面，上海通用一直坚持以国产化为主和国外零部件采购为辅的策略，致力于本土化，每个车型都达到了60％以上国产化。对成本的有效控制，使得通用虽然销量不多、利润却高居盈利榜首。

2. 产品布局：大众产品交错——通用差异化

在大众一家独大的时代，大众的两个合资伙伴采用了产品错位布局的战略，为大众赢得了中国汽车市场的垄断地位。由于两个合资伙伴的独立性，以及对利润的渴望，和大众在产品布局上的让步，两家合资公司的产品错位策略走向死亡，例如在车型上，一汽大众的奥迪、宝来、捷达分别与上海大众的PASSAT、POLO和桑塔纳交错，两个有共同血液的企业不得面对市场竞争的尴尬。

上海通用则敏锐的看到了中国汽车市场未来的发展趋势：市场细分化、用户个性化。一开始采用的策略就是做全系列乘用车，在产品布局上采用差异化战略、全面化战略：在高、中、低档产品分别推出一个品牌，每个品牌又有多个系列，每个系列又推出多种车型。经过市场检验的这一产品布局战略，显示出上海通用开拓细分市场的敏锐和能力。

3. 对待消费者：大众脱离市场需求——通用“以顾客为中心”

大众的产品在全世界都面临着市场需求割裂的困扰。一直以来，大众始终认为“中国的消费者不成熟，大众的产品价值高，但是中国消费者不了解”。这句话其实说明大众是了解中国人的消费需求的，但是没有采取积极的措施去适应中国消费者的这种“不成熟”，而是消极的等待中国消费者的成熟，那时也许中国消费者就能懂得大众了。让我们产生这样一个念头：那时大众还在中国存在吗？

上海通用的经营原则则是“以顾客为中心”，“顾客喜欢什么、需求什么，我们就生产什么”，而不是等着顾客适应自己的产品。通用从中国市场的需求出发，在通用全球资源平台上挑选适合中国市场的车型，并针对中国市场的特点，通过参与、主导产品设计以及逆向工程，对每一款车型进行大量本土化设计的改进，使每一款产品从外形到功能都符合中国的用车环境和中国人的审美标准。这一切的出发点都是基于适应中国市场、适应中国消费者。

4. 渠道策略：大众网络互不兼容——通用专营体制

大众是中国第一家销售网点超过1000家的跨国汽车公司，其中一汽大众412家，上海大众546家，奥迪52家，但是大众却未能建立一个全国性的分销网络。上海大众和一汽大众分别建有独立的专卖点和维修点网络，他们的渠道互不兼容，一个品牌拥有两条完全不同的销售渠道，意味着更多成本的付出。

通用汽车采用“上海通用授权销售服务中心”的扁平化品牌专营体制，采用多品牌并销的渠道策略，最大限度的享用合资品牌的渠道。通用公司对上汽恪守着平等的地位以及均衡扩张的发展战略，让合资双方获得双赢。

这种差异其实正如前边所说的，是由两个外资企业的不同定位造成的，“资本家”和“朋友”有着鲜明的对比。与“资本家”合作和与“朋友”合作，孰优孰略不言自明。

5. 品牌战略：大众“一女嫁二夫”——通用“一夫一妻制”

大众“一女嫁二夫”的策略在当时的出发点是为了规避风险、扩大市场份额。从长远来看，却是弊大于利，上海大众和一汽大众都无法单独享受“大众”品牌在华的利益，只能致力于子品牌的开拓，各自为政又带来了“内部竞争”的消耗。这种冲突在其他汽车国际品牌进入中国市场后更加明显的暴露出来。被业内人士称“南北大众割裂问题是大众中国的癌症”。

通用则一心一意的与上汽合作，有效地控制了成本；采用差异化、多品牌的市场战略，使得别克、雪佛兰、凯迪拉克构成一个清晰的品牌结构，覆盖高、中、低档市场。

6. 经营观念：大众“一丝不苟”、效率低下、高昂成本

大众在中国的跨度，经历了从计划经济向市场经济的过渡，依旧保持着一些市场经济的方式，如花费巨额资金对新款车进行认证，又因为在华合资体系的效率低下，形成了巨大的前期成本。

大众在中国形成了一套具有严重中国特色的庞大的包括生产、销售、服务等各个方面的体系：反应迟钝、官僚作风严重、德国总部遥控大众中国的业务。使得日常的运营过程效率低下，据说上海汇众为上海通用和上海大众同时提供底盘组装，前者的供货期是三天，而后者是五至七天。在成本这一块也加了浓浓的一笔。

大众在中国的初期巨大的成功，除了产生巨大利润之外，也给大众留下了错误的市场经营观念：不太重视引进新产品、改善营销策略、分析中国消费者需求、价格政策保守僵硬。这种认识上的失误，低效的反应，缺少应变机制，加上市场竞争的急速激烈化，直接导致了大众在市场上的败退。

7. 内部冲突：一汽与上海大众及德国大众间的矛盾重重

中国和德国两种不同文化的交织，以及中国汽车市场的一些独特性，形成了大众在中国独特的“W”形象。在带给大众成功的同时，也埋下了种种的隐患，这种隐患在日益激烈的市场竞争中暴露无遗，并显现出极大的负面作用。中德双方的冲突首先表现在文化差异的问题。包括思维方式、行为方式等的不同。德国人往往有更强烈的合同意识和更强烈的时间观念，他们不仅有更规范的工作流程，也更崇尚市场经济的作用；而中方的思维方式更偏向感性，强调随机应变而非严格的执行计划，家族意识较强，同时也更看重个人的利益，在经济自由度上政府干预较德国也明显增强。基于以上不同的文化认识和习惯，中德双方往往在工作中发生不同程度的摩擦。虽然有包括恩波跨文化培训及相互间的参观交流平台等，在一定程度上缓和了相互间的文化冲突，但仍然可以看出德国大众与中国企业间的沟通有明显的障碍：德国大众始终想以自己的企业理念来指导中国市场，而中方则想保持相对独立的经营脉络，包括发展其他品牌车系的合作，从某种意义上来说，也是为了维持与德国大众的对话权，但也因此而削弱了中方对大众的资金、技术和人力投入。由于这种种难以调和的矛盾，中德双方的合作不尽顺利，给大众在中国的本土化发展造成了一定的困扰。

一汽与上海大众间的冲突表现在相互独立的组织设计和价值链网络，以及为了抢占市场相互的激烈竞争。由于都采用的事业部制，上海大众通过运用IAT模式重组和上汽组织重组后的组织结构结果几乎重合，如下图。同时，由于两者保持相互独立，不论从供应链或者销售链或者组织费用来说，一定程度上增加了物流成本、销售管理成本等运营成本，相对于其他经过整合的品牌，明显降低了成本优势。再者由于是各自为政，相互间为了争夺市场份额和产品利润的差异化竞争，往往因为过于强调各自的大众子品牌而打压对方，大众作为一个整体的产品形象在这样的一个氛围下则被淡化，无形中则削弱了大众的品牌价值和竞争力。这也成为大众在中国发展的另一个障碍。

从以上的分析中，不难看出，本土化战略是大众在中国打的一张“亲民牌”，却也暴露出了各个方面的问题，窥一斑而见全貌，大众的问题已经不单单是简单的变化就能改善的，必须直接从其组织、战略上进行改革或者整合。对此问题，我们小组提出以下几点看法：

1. 强力整合南北大众，实现资源优势互补

对于南北大众的整合，大众公司早有打算，但迟迟不能彻底解决。这既有大众公司本身因素，又有客观环境影响。暂不论一汽和上汽作为竞争对手能否联姻，就是地方政府亦不愿自己的企业被别人重组，这涉及到太多集团的利益。整合，对于大众、大众中国、上海大众和一汽大众来说不仅困难重重，而且搞不好还会造成伤害。因此，在南北大众整合的问题上，我们建议大众公司先从配套体系开始着手。例如，先参考或逐渐控股一汽大众和上海大众的上游配套供应商，然后再设法联合一汽大众和上海大众就关键零部件总成进行联合开发。这样一路走来，南北大众将逐渐从对手演绎成合作伙伴，最终实现南北大众的彻底联合。

2. 理清品牌定位，重祭“大众”宝典

对比日韩系产品，大众产品毫不逊色，但为何仍面对新产品上市的“一次又一次失败”？大众是否该重新审视一下问题的根源？

由于上海大众和一汽间的竞争，为了树立各自的企业形象，强化各自的品牌，相继不断地推出自己的子品牌，从上海大众的包括桑塔纳、桑塔纳3000、帕萨特、波罗、高尔、途安在内的五大平台六大系列几十个品种，到一汽大众的捷达系列、奥迪系列、宝来系列及高尔夫系列轿车等等，由于在中国有过多的大众发展的子品牌，在宣传等过程中，因为强调这些子品牌反而淡化了大众这个大的企业产品形象本身，也给消费者对大众的认识造成了一定的误导。从这方面来讲，品牌的整合是重树大众的“大众”品牌形象、提升品牌价值的一个必然要求。

再者，回顾大众产品在欧洲和南美洲的成功，我们看到大众真正做到了为“大众生产好车”的责任，因此成功是历史的必然。反观大众在国内新品的定价，就显得“曲高和寡”了。关于大众产品定价过高一事，已遭到社会各界人士广泛置疑，我们就不再赘述。我们只想援引大众成功的一个案例来说明价格对于中国市场意味着什么。2004年5月，在市场仍高歌猛进的时候，上海通用率先实施“突破2005”行动，紧接着上海大众、一汽大众首次联合行动，对旗下所有产品实施大幅降价，此举不仅在国内引起巨大反响，而且为南北大众迎来了销售高峰。我们想证明的是，只要企业认真对待市场，确定合理的价位，必然可以得到消费者的青睐。

另外，大众集团还有奥迪、斯科达、宾利等众多品牌，只要大众理清品牌定位，在市场广阔的家庭用车市场推出真正适合大众消费的产品，一定可以重现昔日辉煌。

3. 提高本土化进程，设立高级别研发中心，变中国为大众全球生产基地

在这个方面，我们呼吁德国大众在对南北大众的整合基础上，可以给中国大众以更多的自由。毕竟，两国的竞争环境和市场环境是不完全一样的，而中国大众是直接面向中国市场的，对市场和环境有更深入、更真实的了解，过于集中的控制，不完全适宜的经营理念，往往使中国大众失去了在中国市场的活力，降低了企业对市场和环境变化的应变能力，成为本土化进程中的绊脚石。

对于大众中国市场策略失误，我们还有一处不能不提。作为国内最早的轿车生产企业，也是最成功的轿车企业，上海大众，亦包括一汽大众，不仅是大众在华的汽车合资企业。他们同时还肩负着振兴中国轿车工业，开发自主知识产权汽车的重任。可是20年过去了最有能力实现自主知识产权开发的上海大众，至今没有推出一款令国人满意的产品。这不仅令普通百姓不满，亦引起高层的震怒和怨言。大众应该清楚的意识到这种潜在的危害。

同时，对于大众而言若不尽早实现关键零部件的国产化，首先不利于成本降低。一旦遇到国际汇率波动，国内合资企业必然大受影响。其次中国市场广阔，对于国际汽车市场有蓄水池作用。若大众将中国变为其全球生产基地，一方面可以利用中国低廉劳动力成本提高全球产品竞争力，而且当国际市场需求不旺时，可加大中国市场销售量，消化多余产能，反之亦然。

结语：

中国汽车是一块大蛋糕，特别是正处于汽车行业井喷的阶段，可谓是兵家必争之地，大众尽管面临着种种问题，但决不会束手就擒，将自己辛辛苦苦做大的蛋糕往别人嘴里送。随着越来越残酷的市场竞争，大众在中国是应该调整一下自己的战略，以更本土，更符合中国特色的崭新面貌出现在中国，在未来的市场中占据一席之地。

本文来自中华英才网

市场方面：

我认为目前世界上技术最完善最全面，品牌结构最合理的汽车公司就是大众。奥迪、斯柯达、宾利、兰博基尼、布加迪、西亚特、斯堪尼亚以及大众本身这8个品牌都属于大众集团。豪华车奥迪与奔驰同等级，奢侈品牌有宾利，超跑有兰博基尼，还有世界上技术最成熟的量产极速400KM/H以上的跑车布加迪，斯柯达也被认为是很适合家用的车之一。

前段时间一直盛传保时捷要收购大众，并购买了大众公司50.75%的股份。虽然保时捷也是利润非常丰厚的汽车企业，但毕竟是年产量不足10万辆的小厂，在购买了大众大量股份后，保时捷出现财政运营的困难，负债累累，最终不得不放弃收购，最近正在商谈与大众公司的合并事宜。事实上大众和保时捷一直关系紧密，保时捷的创始人费迪南德?保时捷在成立保时捷公司之前就是大众的创始人之一，在设计制造了便宜结实，风靡一时，并持续生产长达64年之久的世界产量最大、生产周期最长的车型——大众“甲壳虫”后，创立了保时捷这个品牌。保时捷的第一辆车356就是基于甲壳虫的底盘技术、外观以及后置引擎的理念制造的。虽然现在的保时捷跑车和甲壳虫已经几乎没有关联，但外观和车身线条依然有几分神似。现在，奥迪、保时捷的很多技术都来自共享大众的技术，比如Q7、卡宴和途锐共平台，奥迪的FSI发动机等。一旦真的合并，新公司的技术和产品将更加全面，很难有一家汽车企业能与之抗衡。

大众汽车是在希特勒“生产国民大众使用的汽车”的理念下诞生的。奔驰是汽车的始祖，是的德国工业的象征，但我觉得大众才是德国严谨、务实精神的象征。大众定位于所有阶层的汽车市场，一个真正优秀的汽车企业应该是以技术为核心生产力，并且能够真正为人民大众服务的公司。

中国百姓对大众汽车的印象是有很大误区的。一汽大众和上海大众扭曲了大众汽车在中国人心中的形象，虽然也是迫不得已。捷达、桑塔纳、宝来、帕萨特等是在几年，十几年甚至几十年前就被大众淘汰的车型，但是在中国的经济和国情下依然很有市场。真正的大众其实没有那么多车型，桑塔纳是第2代德国帕萨特，帕萨特是第5代德国帕萨特，迈腾才是新款的德国第6代帕萨特（但是和德国原车比依然有减配）。捷达是根据德国第3代捷达改造的，宝来是第4代德国捷达，速腾才是新款的德国第5代捷达。中国的GOLF和 POLO也都已经是德国大众的上代产品，新一代GOLF和POLO进入中国还需要一定时间。所以，中国的很多大众车都是大众公司的历史车型，只不过每代到中国换了个名字而已。其实这些车在中国的畅销也从侧面证明了大众汽车的技术即使是多年以前的也强过现在的大多数国产车，并且结实耐用、品质良好、价格便宜，这就是好车。

大众（不包括旗下奥迪、宾利、兰博基尼等子品牌）生产的汽车从人民币6万到180万不等。C级车是大众的一个断层，推出不久的D级豪华车辉腾在中国市场的反响并不好，在美国更加是只能退市。大众的技术水平完全可以造出任何层次的车，辉腾从车本身来说也没有任何地方比奔驰S级和宝马7系差，但为什么却不受欢迎呢？最重要的就是品牌影响力。大众一直宣扬的是务实、内敛、低调的风格，不张扬的科技感和豪华感，虽有不逊奔驰、宝马的技术，但始终还是主要定位于家用的车型，这由企业的技术结构和市场导向决定。开高端车的人大部分还是要面子的人，哪怕同样价钱的大众车比奔驰车好，或者同样性能和品质的大众车比奔驰车便宜，他们还是会选择更显身份的奔驰，这就使得大众高端车的发展陷入了泥沼。辉腾是大众在高端车领域的一次尝试，结果目前是失败的，也使得大众迟迟没有推出和奔驰E级，宝马5系竞争的C级车（旗下拥有奥迪A6也是原因之一）。辉腾的意义更多的是大众想证明自己的技术，并提升品牌价值，但很多人并不买账，可见大众一直以来的品牌宣传和推广不得不说是不够成功的。大众要证明其生产的车从最低端到最高端都有，不是奔驰宝马始终给人高端车的形象，但同时也完全能生产与前两者同级别的车型。德国总统有的选择奔驰，而有的就会选择大众辉腾，虽然带有一定的政治色彩，但说明至少辉腾和奔驰S级是一个级别。大众在中国汽车市场的占有率达到19%，接近五分之一，可见大众汽车的品质还是很深入人心的，但销售最多的车型还是老旧而便宜的捷达、桑塔纳，较贵的或进口的大众车即使性价比比奔驰宝马更高，也不见得就卖的好，说明中国人对大众汽车的印象还是停留在“大众”的阶段，长期充斥马路的大众低端车给中国人的固有印象，使得大众的高端车在中国依然找不到位置。在大众车深入人心的中国尚且如此，其他国家（除德国本土外）就更不用说了。

如何解决大众高端车不叫好叫座的现状呢？我觉得首先要在车本身上做一些小的调整，要因地制宜。美国人很不买辉腾的帐，甚至大众整个系列的车都在美国卖的不太好，因为美国人很注重车的外观，个性化，大空间，还有品牌。德国车一向较为死板，但奔驰、宝马比大众好一些，而且目前的品牌价值也更高。大众应该根据美国人特点适当改变一些车的外观、内饰、造型等，更加注重美国人的个性。在中国同样应该如此，其实大众早期在中国的市场政策是较为成功的。举一个例子，7年前，当上海大众推出最新款Polo时被指责“技术过剩”，许多国人觉得一款1.4L的小车弄激光焊接、空腔灌腊等纯属多余，还不如少弄点高科技降上两三万的价格来得实惠。Polo的销售遇冷让大众心灰意冷，当时的大众董事长就说:”我们拿来的是复杂的小车，而中国人需要的却是简单的大车。”中国汽车市场是一个层次最多、需求最多样的市场，技术在中国消费者购车的影响要素中只占较小比重，消费者更看重的是车的整体性能——它的可靠性、实际感受、购买价格与使用成本。大众的技术无需赘言，但也需结合中国国情，可以用多样化的、不同技术层次的产品，来满足消费者的不同需求，于是桑塔纳、捷达才会在中国卖的这么好。但是这个时代已经逐渐过去了，一些过于老旧的车款是时候退出历史舞台了，作为未来世界最大的汽车市场，大众必须逐渐改变其在中国市场的营销政策，由当初的低端车、过时车打入中国市场逐渐过渡到全系列被中国人认知和接受，国内产品和德国大众的同步速度要加快。有人会说，之前的例子证明中国人对技术不是最看重的，他们的消费层次还是需要一些低端车。我觉得，中国人这些年来的消费水平已经有了一定程度的提升，大众国产这么多年，成本费用也有所降低，所以，想提升品牌形象，开拓高端车市场，大众应该逐渐淘汰这些过时车型，尽量做到车型和德国大众同步，但是也要根据中国国情进行一些调整，比如减配、加长等（这也是逼不得已的）。

然后，要加大高端车的宣传。包括电视、广播、报纸、杂志（包括写字楼、飞机等场所内的DM杂志）这样的传统媒体，以及网络这样的新兴媒体等。同时，单纯的广告投放已经无法满足越来越个性化的消费者需求，有选择地划定受众群，并让他们品尝一道“免费大餐”，让他们真正实际感受到大众高端车的好，或许是个不错的方式。

接着，可以以中国市场作为突破口。毕竟中国人对大众还是有相当好感的，只是还未走出难以接受大众高端车的思维定势。一旦大众在中国开拓好高端车的市场，有了较好的反响，国外汽车市场觉得大众的高端车在中国销量和口碑都很好，一定会更多的去尝试和接受大众的高端车，慢慢的，大众就可以开拓出全球的市场。这里说下大众在中国的销售渠道的问题。奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯这几个我们熟悉的豪华品牌，其销售渠道相对简单，其中德国的三个品牌同时也出售着他们国产化的产品。而大众则复杂得多，不仅有自成一体的上海大众、一汽大众和进口大众三条独立的销售渠道，还有众多独立的综合性进口车经销商。这样的经营方式，一方面很容易把消费者搞晕，很多连捷达属于哪个大众都分不清的消费者，要他们准确地把产品和渠道对应起来，不是件容易的事情。更重要的是，多渠道的经营，会在网点的规范化管理上出现偏差，且不论那些什么车都卖的车商，即使是最正规的上海大众、一汽大众的4S店，还时常成为消费者投诉的对象。对于豪华车辉腾，如果靠这些没有严格规范的网络出售，是不会有前途的。所以，大众要想在中国实现高端车和进口车的突破，一方面需要加快建设一套属于进口大众的销售网络，二来需要对这套网络及其他有能力销售进口大众的经销商采取更高规格的销售和售后服务流程，让购买者能真正享受到不同于普通大众4S店的尊贵服务。此外，品牌认知和推广中另一非常重要的环节我认为是现在的在校大学生们。大学生是未来买车的主要群体，在他们刚开始接触汽车的时候对于他们的思想引导和影响是很重要的，很可能决定未来他们的买车意向。现在的大学生很多虽然喜欢车，但是对各汽车品牌以及车本身并不了解。所以大众应该重视大学生的未来市场，在他们大学期间就培养他们对一个品牌的认知和认可，甚至形成思潮，对不久的将来影响巨大。

最后，尽快推出C级车，产生级别的过渡，也让大家有以个思想的过渡，逐渐提升大众品牌在中高档车领域的口碑和形象。同时，比辉腾低一级的C级车型价格更加便宜，买的人也更多，能让大家逐渐认识和感受大众的高端车的好。做高端车还是需要一步步来的。

大众是好车，辉腾是好车。我有信心只要给大家一个思维过渡的过程，让大家真正了解它，感受它，并且大众方面要做到把握好购车人群，规范经销网点，因地制宜，辉腾是绝对不比奔驰S级和宝马7系差的，毕竟它的性价比更高。大众和我们都需要耐心。

汽车的未来趋势是全民化，大家都能用的才是最好的，下至平民百姓，上至公司总裁，都有适合的车。追求极端豪华和极端速度的人毕竟还是极少数，汽车总体上是服务大众的而不是玩具，高性价比、结实耐用、品质优秀的车就是好车。因此，大众和丰田的未来发展有很大的优势，但丰田集团在核心技术和产品结构方面还是比大众集团略逊一筹。虽然大众的技术和产品线都非常全面和完善，但营销、品牌推广和因地制宜的变通做得不好。如果大众能够让它的车更符合消费者的心理，并且开拓出本身品牌的高端车市场，大众汽车一定会是务实，注重汽车的性能和本质，注重性价比的人们的首选，未来才能实现全球第一大汽车公司的目标。目前大众必须守住中国市场的现有份额，同时开拓美国市场。

最后说一下大众在技术方面的问题。总体上，我认为大众公司是技术最好、最全面的汽车公司，大众汽车的品质和技术无需赘言，但也不代表无懈可击。大众的技术更新周期有些长，虽然机械方面的技术很好，但感觉有点在吃老底，需要逐步增加研发费用，缩短技术更新周期。新能源方面，目前比较有可能实现的新能源技术有：太阳能、混合汽油（乙醇和汽油）、纯乙醇、氢燃料、天然气、清洁柴油技术、油电混合动力、纯电力这几种，而实现大规模生产的只有三种：混合汽油（乙醇和汽油）、天然气、清洁柴油技术。大众的天然气和清洁柴油技术都在走在前列，但混合动力发展并不好。虽然日本汽车在混合动力方面抢先了一步，但新能源都是近几年刚开始发展的技术，各企业之间差距都不太大，大众要好好抓住新能源这方面，因为其是将来汽车逐渐发展的大趋势。电子技术方面，大众确实不如日本车，德国车一向擅长机械技术，而电子设备往往是用户能直接感受到的，这方面是大众应该改进的。在生产成本控制方面，大众未来将推行“模块化”的生产模式，即用更少的设备和零件组装出不同的车型，尽量做到一款部件可以在不同用途和风格的车型中重复使用，以降低生产成本。上世纪90年代，大众率先推出“平台战略”，以其深厚的技术实力，让旗下所有的品牌产品通过平台战略共享了技术精华，开发成本也大大降低。一时间，以大众为代表的许多汽车公司都开始推进平台战略。平台概念曾经是很先进、也很成功的研发理念。但在2002年底特律车展上，通用汽车提出了“架构”（即模块化）概念，平台战略开始被汽车公司反思。一、平台研发带来了产品的同质化，使产品的个性和品牌DNA弱化，二、媒体和消费者产生一种误解：平台开发就是看不见的地方一成不变，看得见的地方变得花里胡哨。而事实上，平台研发是建立在强大的研发能力和技术水平基础上的。平台概念的同质化和误读促使新的概念诞生，在这个概念下，成本与技术含量、共性与个性都要得到完美的体现。“模块化“成为比平台理念更合理，更先进的研发理念。此外，大众在外观变化、内饰、省油、配置、人性化等这些用户更容易看到，体会到的技术方面，也应该多与日本车学一学，这些增加不了太多成本，有时却能起到决定性的作用。

技术方面：

一、FSI、TSI发动机

FSI是Fuel Stratified Injection的缩写，指燃油分层喷射。将空气与汽油喷射的结合达到分层直喷和分层燃烧的精细程度，从而实现动力的最大化和用油的最少化。一般来说，FSI发动机可以在现有排量基础上有效提升10%以上的动力，油耗节约10%。TSI则比FSI更先进一些，TSI是Turbo-charging（涡轮增压）、Super-charging（机械增压）、Stratified（分层燃烧）、Injection（燃油直喷）的缩写，增加了涡轮和机械双增压。涡轮增压的特性是利用排放废气，装置本身基本不消耗发动机动力，利用尾气循环进入发动机进气，来增加进气效率提高功率和扭矩，其缺点是有一定的响应时间延迟。 机械增压特性是发动机开始启动运转就介入，以增大空气进气量来增加动力，使起步加速有力，没有涡轮的工作延迟，瞬时响应。其缺点是发动机高转速时，输出功率增大的不明显，且需要消耗发动机功率。 TSI发动机是两者的结合，既改善了起步加速，又具有充足的后劲，，提高了燃油效率，降低了油耗，约可以节省20--30%的燃油，效率却提高了30--50%。

目前，FSI和TSI发动机已经广泛运用到奥迪、迈腾、斯柯达等车型上，成为大众的主流发动机。FSI技术主要用于大排量汽车，而TSI技术主要用于中小排量发动机。

二、DSG变速器

2003年大众推出全球第一款双离合6挡自动变速器，随即成为大众的一项里程碑式的技术。DSG变速器就是凭借两个离合器连接两组挡位相互配合，实现高速平顺换挡与超低油耗的一款自动变速器。目前DSG变速器已经从6挡发展7挡，精密度和平顺性更进一步。

三、Quattro全时四驱

1980年，大众奥迪推出了一项独家技术——Quattro全时四驱，引起了轰动。它能根据路况适时自动进行扭矩调整和动力分配，帮助驾驶者更准确的掌握转向灵活度。尤其是在山路、烂路等OFF-ROAD情况下，能够大大提升车辆的通过能力和防滑、防陷能力。

四、ASF全铝车身

1993年大众奥迪公司推出世界第一辆全铝车身框架结构汽车，在车身刚性高于传统钢板车身的同时实现了轻量化。它的优异表现捍卫着大众集团在轻型铝车身方面的领先优势。

五、W型引擎

W型引擎是大众的专有技术，空间分布的合理性使得在有限的发动机舱中放入更多汽缸数的引擎成为可能，所以W16甚至W18引擎是V型引擎根本无法达到的。

新一代奥迪旗舰级A8的引擎由W12变为V10，原因官方说法是“W引擎的曲轴夹角很难长时间维持在一个高扭矩数值”。的确，W型引擎还不够稳定，造价也更高，但是停止旗舰级A8的W12引擎的使用是很多方面的考虑，包括性价比、实用程度、环保、和其他部件的配合等等。减少汽缸数和排量可以减少废气的排放，现在不提倡大排量引擎，通过使用新技术，比如提高燃气效率，发动机转速等，汽缸数目减少到10，既减少了发动机成本，也能达到足够的性能标准。毕竟需要12汽缸的车还是很少的。 W引擎已经开发出很多年了，虽然技术成熟，有空间分布优势，但是目前为了提高稳定性要大大增加成本，所以布加迪威龙W16卖那么贵就不足为奇了。所以，换成V10不代表要放弃W型引擎，只是使用在其他的地方罢了。

六、Blue Motion

Blue Motion蓝驱技术通过改进TDI涡轮增压柴油发动机的涡轮增压器、采用电子废气再循环阀门及更宽传动比的变速箱，配以优化设计的车轮及低滚阻力轮胎，达到比普通TDI柴油车型更低的燃油消耗及排放。

七、EcoFuel

EcoFuel以CNG压缩天然气作为主要燃料，是大众先进的新能源技术。

这是我以前写过的文章。欢迎访问我的百度博客，里面有一些关于汽车的文章。谢绝抄袭。

关于“大众在中国的市场环境（从政治、经济、社会、技术角度）”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！